Отпустив бизнес-авиацию в «свободное плавание», государство теряет немало денег. Но, чтобы контролировать сектор, необходимо приложить серьезные усилия. Так что пока статус-кво всех устраивает.

Россияне не регистрируют джеты в России. Почти все машины, за исключением тех, что относятся к госкомпаниям, зарегистрированы за границей. Связи с головной организацией могут быть настолько отдаленными, что АФК «Система» при желании сможет успешно отрицать, что когда-либо имела отношение к 19-местному Embraer ERJ-135BJ Legacy. По данным портала Jet.ru, в 2008 году больше половины принадлежащих россиянам самолетов было зарегистрировано в Евросоюзе, 28% – в офшорах, 9% – в США и лишь 8% приходилось на Россию. Весной 2009 года российскую регистрацию имели всего 20 бизнес-джетов иностранного производства. Вряд ли ситуация за год сильно изменилась: причины, вынуждающие предпринимателей избегать домашнюю юрисдикцию, остались.

Невыгодный реестр. Не имеет смысла регистрировать в стране иностранный самолет, если эта марка здесь не сертифицирована. А так дело обстоит еще со многими моделями. И в целом пребывание в российском реестре воздушных судов экономически невыгодно для предпринимателей, считает коммерческий директор авиакомпании Jet-2000 Петр Кошелев. Хотя в марте 2009 года были отменены таможенные пошлины в 20% при перемещении через границу самолетов весом до 20 тонн, на такие популярные у российских предпринимателей машины, как Global Express или Gulfstream G550К, эти правила не распространяются. Они весят больше и добавят к стоимости покупки в $48–55 млн еще $10–11 млн. А вместе с таможенным НДС (за возмещением которого вряд ли кто-то из крупных предпринимателей будет обращаться) дополнительная плата может достигнуть 42% от стоимости самолета.

Другая трата для всех марок – транспортный налог. Его необходимо платить, даже если машина не эксплуатируется, – 100 рублей с каждого килограмма силы тяги для самолетов с реактивными двигателями. Для Gulfstream G550 – почти 1,4 млн руб­лей в год. Плюс серьезные издержки по обслуживаю иностранных самолетов в России, где для них нет сервисных центров. «Ориентировочно для совсем небольшой машины – в пределах $1 тыс. в месяц, – отмечает аналитик ИК «Финам» Константин Романов. – А стоимость обслуживания самолетов премиум-класса, построенных, к примеру, на базе Boeing-767, может составлять десятки тысяч долларов в месяц – все зависит от аэропорта базирования. А ведь самолеты такого размера относятся к первому классу воздушных судов и привязаны только к крупным аэропортам». Именно по причине дороговизны содержания владелец НРК Александр Лебедев летает на зафрахтованных самолетах. По его мнению, несколько миллионов долларов в год на содержание личного борта – это слишком.
Велики затраты на парковку. «Например, во Внукове, где базируется большинство джетов, стоянка для самолета весом 12 тонн обходится в 36 евро/час, – объясняет Петр Кошелев. – В европейских городах – раз в 5–6 дешевле». Стоимость площадки для «парковки» самолета в небольших частных аэропортах во Франции стоит всего 8 евро, приводит пример Константин Романов. Это сравнимо с обычным автомобилем. При этом возможны дополнительные издержки – если нужны ангар, мойка и другие сервисные услуги.

Мимо кассы. Не менее важна имиджевая составляющая страны регистрации. Российские авиационные власти доверием мирового авиасообщества не пользуются. «Если владелец захочет продать самолет, находящийся в российском регистре, то дисконт составит 20–25%, – отмечает руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт.ру» Олег Пантелеев. – Нахождение судна в той или иной регистрации подразумевает, что страна надзирает за летной годностью самолета: есть подготовленные специалисты, которые разбираются в том, правильно ли обслуживается самолет. С этой точки зрения покупка самолета из России – приобретение кота в мешке». Стоимость зарегистрированного и эксплуатируемого в России самолета также падает из-за предполагаемой повышенной степени износа. В большинстве региональных российских аэропортов обслуживание уровнем ниже, чем в Европе, топливо немного другого качества, взлетная полоса неровная и прочее. Даже крупные зарубежные банки не открывают лизингового финансирования, если речь заходит о приобретении самолета для российской регистрации, отметили в одной из авиакомпаний.


Чтобы избежать лишних хлопот и убытков, владельцы джетов готовы идти на нарушение закона. Каботажные рейсы (перевозки в пределах какого-либо государства иностранными воздушными судами – «Ф.») с российскими гражданами над территорией России официально запрещены. Однако, отмечают эксперты, «серый каботаж» джетов встречается, пока власти закрывают на это глаза. Проблема разрешается просто, объясняет Петр Кошелев: «Иностранный самолет может находиться в России до двух недель, потом необходимо вылететь за границу, совершить там посадку – и можно снова возвращаться в страну на две недели». Учитывая, что многие предприниматели и так регулярно летают в другие страны, такой режим их устраивает. К тому же и заправляться можно в зарубежных аэропортах, где авиакеросин зачастую дешевле. Не против государственные авиационные органы: чтобы поменять ситуацию, необходимо заняться корректировкой законодательства. В том числе полностью принять положения «Коммерческих прав при междунарожных полетах» («свободы воздуха»). Но дело это хлопотное. Либерализация рынка воздушных перевозок идет, однако специально ради сектора деловой авиации процесс форсировать никто не станет.


От того, что предприниматели регистрируют свои суда за рубежом, государству пользы мало. Конечно, опосредованная выгода для экономики страны очевидна: благодаря джетам бизнесмены эффективнее ведут бизнес, а финансовых затрат со стороны государства в эту специфическую сферу не требуется. Однако федеральный бюджет фактически недополучает приличную налоговую сумму, де-юре не признавая деловую авиацию сложившейся индустрией и не создавая условий для ее легального функционирования. По данным Национальной ассоциации деловой авиации, оборот этого сектора в России в докризисном 2007 году составил $1,8 млрд, показав рост в 26,8% к предыдущему году. В США в том же году почти такая же сумма налогов поступила в бюджет от оборота бизнес-авиации в $60 млрд.

Тесная ниша. Какие-то суммы государство могло бы получить и от производства джетов. Но поезд давно ушел: отечественная авиапромышленность значительно отстала от других стран, где налажено серийное производство бизнес-самолетов. Ниша плотно занята американскими Boeing, Cessna Aircraft Company и Gulfstream Aerospace Corporation, канадской Bombardier Aerospace, бразильской Embraer Company (Empresa Brasileira de Aronautica SA), французской Dassault Aviation. Эти и другие фирмы на пике спроса в 2008 году выпустили 1139 джетов. По прогнозам независимой экспертной Teal group, в ближайшие 10 лет ожидается производство более 12 тыс. самолетов бизнес-класса. Этот объем легко покрывается мощностями указанных производителей со сложившейся историей. Однако ведущие компании уже запланировали снижать производство до 2013 года – следом за платежеспособным спросом.


В России, по оценкам специалистов, с середины 1990-х произведено лишь около сотни авиалайнеров VIP-комплектации. Причем эти самолеты – переделки серийных судов, в том числе технически и морально устаревших Ту-154 и даже Ту-134. Например, Як-42 после тюнинга превращается в лайнер представительского класса Як-142. Такой есть в корпоративном флоте «Лукойла». «Не думаю, что подобные машины могут конкурировать с зарубежными за состоятельного клиента, – считает аналитик БКС Севастьян Козицын. – Но ими вполне могут пользоваться, например, высшие чиновники бывших республик СССР или Юго-Восточной Азии. Создана надежная ремонтная база, в эксплуатации такие машины примерно на треть дешевле иностранных, и пилоты к ним привыкли».

«Перспективы развития в России производства малых ВС столь же туманны, как и перспективы рынка легких джетов в целом, – добавляет Константин Романов. – Скорее стоит ожидать возможных проектов на базе нового Sukhoy SuperJet, но это уже далеко не легкий самолет». Да и о каких российских джетах может идти речь, если не налажены серии самой «классики»? По данным «Гражданских самолетов Сухого», 14 машин только находятся в разной степени готовности. А «Ильюшин Финанс» объявлял, что будет производиться самолет для бизнес-авиации Antonov Business Jet (ABJ) на базе Ан-148 еще весной 2008-го. Спустя полтора года наконец компания приступила к разработке вариантов интерьера его салона.


Не исключено, что джеты российского производства все же появятся: американская авиастроительная компания Eclipse Aerospace совместно с администрацией Ульяновской области вынашивает планы организции на территории местной ОЭЗ портового типа производства сверхлегкого бизнес-джета Total Eclipse TE-500. «Это естественно, когда производство идет туда, где технику собирать дешевле, – рассуждает Олег Пантелеев. – После того как зона получит все преференции, она станет весьма привлекательной для сборки самолетов такого класса». К тому моменту, возможно, и спрос восстановится.


Источник: finansmag.ru