Перегрузка дорог — широко распространенное явление. Она существует почти во всех городах мира, что слегка удивительно, когда начинаешь думать об этом. Я имею в виду то, что города весьма отличаются. Скажем, есть типичный европейский город с густонаселенным городским центром, развитым общественным транспортом и в основном невысокой пропускной способностью дорог. С другой стороны, есть американский город. Это само движется. Типичный американский город: много дорог, разбросанных по огромным площадям, почти полное отсутствие общественного транспорта. И, наконец, есть город в развивающейся стране, с разнообразными видами транспорта, разнообразными системами использования земли, достаточно обширный, но зачастую с плотно населенным городским центром. Проектировщики дорожного движения во всем мире пробовали множество разных способов: города с высокой и низкой плотностью, много дорог и много общественного транспорта, много велосипедных дорожек и больше информации, и много других вещей, но ничего не работает.
Но у всех этих попыток есть одно общее. Они в основном нацелены на выявление того, что будут делать люди вместо простаивания в пробках в час пик. До определенной степени они нацелены на планирование того, что следует делать другим людям, планирование за них их жизни.
Планирование сложной социальной системы является весьма нелегким делом. Сейчас я расскажу вам историю. В 1989 году, когда обрушилась Берлинская стена, городскому проектировщику из Лондона позвонил коллега из Москвы и сказал: «Привет, это Владимир. Я хотел бы знать, кто отвечает за поставку хлеба в Лондон?»
Городской проектировщик из Лондона ответил: «Что ты имеешь в виду, кто отвечает за Лондон… никто не отвечает». «Но наверняка кто-то должен отвечать. Это очень сложная система. Кто-то должен это все контролировать».
«Нет, нет. Никто не отвечает. То есть… я не думал об этом. [Система] сама себя организует».
Это самоорганизующаяся система. Это пример сложной социальной системы, у которой есть способность к самоорганизации, и это очень глубокое понимание проблемы. Когда мы пытаемся решить сложные социальные проблемы, в большинстве случаев правильным будет создание мотивации. Не нужно планировать детально, люди сами найдут, что делать, как приспособиться к новой структуре.
Давайте посмотрим, как можно использовать эту ценную информацию для решения проблемы дорожных перегрузок.
Это карта Стокгольма, моего родного города. Стокгольм является городом среднего размера, с населением около 2 миллионов человек, но в Стокгольме также много воды, а много воды значит много мостов — узких мостов, старых мостов, что влечет значительные дорожные перегрузки. Эти красные точки показывают самые перегруженные участки, которые и являются мостами, ведущими во внутреннюю часть города. Но кто-то придумал, что, помимо хорошего общественного транспорта, помимо расходования средств на дороги можно попытаться взимать с водителей один-два евро в этих «узких местах».
Один-два евро — это не так уж много по сравнению с платой за парковку, эксплуатационными расходами и т.д. Поэтому можно ожидать, что водители не будут против этой весьма небольшой платы. Но это не так. Одного-двух евро оказалось достаточно, чтобы 20% машин исчезли в час пик. Можно подумать, что 20% — да, достаточно большая цифра, но все равно остаются 80% проблемы. Потому что все равно остаются 80% дорожного движения. Но это не так, потому что дорожное движение является нелинейным феноменом, что означает: как только превышен определенный порог пропускной способности, перегрузка начинает расти с огромной скоростью. К счастью, это работает и в обратную сторону. Если можно было бы сократить дорожное движение хоть на сколько-нибудь, то перегрузка сократилась бы быстрее, чем можно предположить. Плата за перегрузку была введена в Стокгольме 3 января 2006 года, и первая фотография — это фотография Стокгольма, одной из типичных улиц, 2 января. Первый день введения платы за перегрузку выглядел примерно так. Вот что случается, когда убираешь 20% машин с улиц. Так весьма существенно можно сократить перегрузку.
Но, как я уже сказал, водители могут приспособиться. Поэтому спустя некоторое время они могут вернуться, так как смогут привыкнуть к плате. Опять неверно. Прошло уже 6 с половиной лет с момента введения платы за перегрузку в Стокгольме, но уровень дорожного движения по-прежнему довольно низкий.
Но при этом можно увидеть интересный разрыв во времени в 2007 году. Дело тут в том, что плата за перегрузку была первоначально введена на тестовый период, поэтому она была введена в январе, а потом отменена в конце июля. После чего провели референдум и снова ввели плату в 2007 году, что, естественно, было прекрасной возможностью для исследования. Я имею в виду, что это был веселый эксперимент, который мы проделали дважды. Лично я хотел бы проводить его каждый год, но мне не позволят. В любом случае, это было весело.
