Казахстанская железная дорога занимает 7 место в мире по годовому грузообороту. В общем грузообороте страны доля ж/д транспорта составляет 60%. Особое место «железки» в отечественной экономике обусловлено тем, что возить у нас приходится в основном сырье и на большие расстояния. И, судя по тому, как медленно идет модернизация и диверсификация производства в РК, этот вид транспорта еще долго будет оставаться приоритетным для экономики страны. Кроме того, с железной дорогой связываются и надежды на рост грузового транзита через РК.

Из-за кризиса в прошлом году объем перевозки грузов по железным дорогам Казахстана снизился на 7% - до 247 млн тонн. На прогнозы это существенно не повлияло – по оценке экспертов, объемы перевозок к 2020 году увеличатся в 1,4 раза и составят порядка 340 миллионов тонн в год. Но не все так оптимистично, как хотелось бы. Сегодня железнодорожная отрасль вступает в период серьезных испытаний – с каждым годом нарастает дефицит грузовых вагонов. Пассажирских вагонов и локомотивов тоже не хватает, но «грузовая» проблема значительно более острая.

Еще в конце прошлого столетия количество грузовых вагонов в Казахстане превышало потребности экономики. Сегодня 20% грузов в РК приходится загружать в вагоны других стран в основном в российские.

Проблема дефицита грузовых вагонов зрела давно. В 2001 году началась реструктуризация железнодорожного транспорта. Одной из ее основных целей было привлечение в отрасль частных инвестиций, в первую очередь в обновление подвижного состава. Эти меры позволили избежать критической ситуации и в настоящее время наряду с инвентарным (государственным) парком в перевозках участвует частный. По данным 2009 года, общий парк грузовых вагонов составляет 94 тысячи единиц, из них 59 тысяч (63%) принадлежит государству. (см. рис.1). При этом только 75% государственных вагонов технически исправны и эксплуатируются

35 тысяч вагонов или 37% – парк собственников. Собственники стремятся участвовать в экономически более выгодных перевозках, и в основном приобретают полувагоны и цистерны – на долю этих видов приходится более 80% их парка. Поэтому обновление парка идет неравномерно. Сегодня на рынке действует примерно 190 компаний, владеющих собственными вагонами. Наряду с предприятиями горнодобывающей, нефтедобывающей, металлургической и нефтехимической отрасли вагоны сегодня имеют и компании, которые специализируются на перевозках грузов. Более 1 тысячи вагонов имеют 8 компаний: «Транском», «Богатырь транс», «Искомтранс», «Казцинк», «EuroAsia Transit Group», «Тенгизтрансгаз», «Олжа». Остальные имеют меньшее количество вагонов.




Привлечение частных инвестиций позволило за период с 2002 года увеличить общий парк грузовых вагонов на 7%. Несмотря на это, проблема дефицита вагонов по-прежнему остается крайне актуальной. Выбытие грузовых вагонов по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления, особенно инвентарного парка. Причины этого не только в потребности значительных инвестиций, но и в том, что основными производителями вагонов сегодня являются Россия и Украина, а у них, как и в других странах СНГ, такая же проблема с вагонами, и в первую очередь они ликвидируют свои «дыры». Поэтому даже по высокой цене вагон не всегда можно купить. Если тенденция опережающего износа сохранится, то вполне реально, что эта проблема будет блокировать развитие экономики.

По оценке экспертов, с учетом роста перевозок и обновления старого парка, Казахстану до 2020 года потребуется около 75 тысяч новых вагонов. На их покупку придется потратить не менее 500 миллиардов тенге – это значительные денежные средства, которые могут уйти за границу.

В послании народу президент поставил задачу развивать отечественное транспортное машиностроение. Это послужило импульсом для начала реализации ряда проектов по строительству отечественных вагонов. В настоящее время Министерством транспорта и коммуникаций РК совместно с КТЖ определен комплекс проектов развития казахстанского вагоностроения. Ряд вагоноремонтных депо будет реконструировано для производства:
- полувагонов: АО «ЗИКСТО» (Петропавловск) и ТОО «КВК» (Экибастуз);
- контейнерных платформ: ТОО «Аралвагон» (Аральск) и АО «ЗИКСТО» (Петропавловск);
- зерновозов: АО «ЗИКСТО» (Петропавловск);
- цистерн: ТОО «Аралвагон» (Аральск) и АО «СП Белкамит» (Алматы).
- крытых вагонов: ТОО «КВК» (Экибастуз).

Общая проектная мощность всех этих заводов, учитывая, что это бывшие депо, небольшая – всего 10 тысяч вагонов в год. Производство началось пока только в Петропавловске. Запуск других – в проекте. Но даже если бы все заводы заработали на полную мощность, ликвидировать сегодняшний дефицит можно будет лишь через несколько лет. Поэтому проблема с вагонами по-прежнему актуальна, а казахстанские деньги уходят Украине и России.

Аналитическая служба медиахолдинга Business Resource